Incrementar la competencia en el mercado de cabotaje marítimo ha sido un objetivo compartido por varios gobiernos, y la administración del presidente Gabriel Boric no es la excepción. Como parte de la Agenda de Productividad, Los ministerios de Economía y Transportes presentarán en marzo cerca de una decena de indicaciones al proyecto de ley sobre la materia, que fue ingresado en agosto de 2021 por el entonces Ejecutivo.
El titular de Economía, Nicolás Grau, explica que el cabotaje marítimo contempla el transporte de mercancías por vía marítima entre distintas localidades nacionales. “No tiene que ver con importaciones o exportaciones, sino con el flujo dentro del país”, dice..
El proyecto de ley en trámite detalla que “el cabotaje de carga, entendido como el transporte marítimo, fluvial o lacustre de carga entre puntos del territorio nacional, queda reservado a las naves de bandera nacional”. Y añade que, excepcionalmente, los buques mercantes de bandera extranjera pueden realizar cabotaje de carga en tres supuestos: licitación, permiso especial o dispensa y reputación del buque.
Grau afirma que en el marco legal vigente existen “múltiples restricciones” en cuanto a la tripulación de estos barcos y quiénes pueden prestar el servicio. Y eso significa que “hay un alto nivel de concentraciónlo que implica costos muy altos en este transporte y que no se realicen determinados recorridos que se podrían realizar”, detalla el ministro, quien avala lo recomendado por la Fiscalía Nacional Económica.
Esto genera “procesos logísticos engorrosos e ineficientes”, se lee en la Agenda de Productividad, que advierte que “trasladar carga entre puertos chilenos cuesta igual o más que entre Chile y Asia”. Esto se traslada a los consumidores finales, quienes deben pagar precios más altos por los bienes importados.
Grau añade que en algunos casos la normativa obliga a transportar mercancías por tierra cuando en realidad podría hacerse por mar. “La vía marítima es más barata y además contamina menos”, apunta.
Los cambios
El Gobierno impulsará el proyecto del anterior Ejecutivo, que modifica la Ley para el Fomento de la Marina Mercante y la Ley de Navegación. “Lo que hacemos con el conjunto de indicaciones es buscar caminos muy diferentes para no solo viabilizar este proyecto, sino aumentar de manera efectiva la competencia y solucionar estos problemas de eficiencia”, explica la ministra..
La estrategia será mantener el diseño de la restricción general del cabotaje, pero haciendo “mucho más simple y menos restrictiva la entrada de competencia”, lo que se traduce en mejorar y aumentar el alcance de las excepciones, o en algunos casos cambiar la definición de cabotajepor nombrar algunas fórmulas.
Para ilustrar los cambios, la autoridad recurre a casos. Explica que hoy un barco que llega a un puerto de la zona central -como San Antonio o Valparaíso- y desembarca sus contenedores, no puede llevar carga nacional a otros puertos del país, aunque formen parte de su ruta . Por ejemplo, si el barco se dirigía a Panamá, no puede dejar carga en Iquique, aunque tenga que pasar por allí. Con las indicaciones, buscará autorizar esta excepción, para fortalecer las rutas que ya existen, en este caso hacia el norte.
Otras situaciones tienen que ver con las excepciones establecidas por la ley vigente, como las licitaciones de rutas donde no hay oferta nacional. “Esas licitaciones actualmente son muy limitadas y las vamos a ampliar”, explica la ministra, y detalla que donde no haya oferta nacional -algo que se suele ver al norte- habrá la posibilidad de que empresas no nacionales puedan hacer esas rutas.
Un tercer caso pretende cambiar la definición de cabotaje. En el esquema actual, si una nave tenía contemplado arribar a un puerto que resultó cerrado, y por ello debe cambiar su entrada al país, el tramo entre ambos puntos se considera cabotaje.
Los señalamientos señalarán que “solo será cabotaje lo que realmente sea carga nacional. Y para que sea una carga nacional tiene que entrar por la Aduana”, dice Grau. Entonces, mientras la mercancía no pase por Aduana no es carga nacional, lo que implicará que el viaje entre ambos puertos no será considerado como cabotajey no se aplicarán las restricciones actuales.
El ministro agrega que los cambios impactarán a empresas privadas y estatales como ENAP y Codelco, específicamente en términos de reducción de costos, ya que “hacen mucho cabotaje”. Y añade que, de mantenerse la lógica de que el cabotaje lo tienen que hacer empresas nacionales -salvo las excepciones señaladas-, “se van a generar condiciones mucho más favorables para que se puedan crear empresas nacionales donde participe el capital internacional”. , lo que resultará en más competencia.
mismo espíritu
La Agenda detalla que las indicaciones buscan “facilitar” la tramitación del actual proyecto, aquel que, a juicio del ministro, proponía una “transformación más paradigmática”, que “básicamente eliminaba todas las restricciones”.
Grau cuenta que “este fue un proyecto de ley que no logró avanzar y probablemente iba a afrontar un conjunto de retos más políticos, de dudosa viabilidad política”, pero detalla que, desde el Gobierno, “compartimos el espíritu de ese proyecto”.
La autoridad dice que han discutido su propuesta con gremios empresariales y también “con los actores que eventualmente podrían tener una oposición al proyecto”: los gremios y los dueños de las navieras nacionales. “Creo que ha habido una buena conversación”, dice, y afirma que “no necesariamente están de acuerdo en todo, pero creemos que esta nueva versión del proyecto será más viable que la versión anterior”.
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