La nueva Ley Bancaria comienza a activar sus principales lineamientos. El Consejo del Banco Central realizó la primera reunión de política financiera en el marco de los nuevos estándares de capital para la banca de Basilea III que trae consigo esta norma, y al final de la reunión decidió por unanimidad no activar el requerimiento de capital anticíclico.
Este requerimiento del sistema bancario es de carácter macroprudencial, y su El objetivo es incrementar la resiliencia de dicho sistema ante escenarios de estrés severo, como consecuencia de riesgos sistémicos.
Análisis de autoridad
En su comunicado, el órgano rector destacó que externamente, “en un entorno de alta incertidumbre global, los bancos centrales están realizando ajustes monetarios en respuesta a procesos inflacionarios más persistentes. El conflicto en Ucrania y los cuellos de botella asociados a la pandemia han contribuido a aumentar las presiones por el lado de la oferta. Todo lo anterior se ha traducido en condiciones financieras más restrictivas”.
En el ámbito local, en tanto, destacó que “la economía ha estado por encima de su potencial desde la segunda mitad de 2021. Los efectos inflacionarios derivados de ello se han visto exacerbados por el escenario externo, que suma fuertes presiones sobre los precios. En este contexto, el Consejo ha ajustado la tasa de política monetaria, ubicándola en un nivel contractivo”, dijo la autoridad.
Asimismo, afirmó que, a marzo de 2022, “el crédito bancario ha seguido desacelerándose y su Velocidad Con respecto al PIB, se encuentra por debajo de su tendencia histórica. La Encuesta de Crédito Bancario del primer trimestre muestra que la demanda se mantiene débil y las condiciones de oferta continúan endureciéndose desde el año anterior. Mientras, el banco presenta indicadores de liquidez adecuados y es solventecon capacidad para seguir otorgando crédito”.
Provisiones y capital
El Instituto Emisor argumentó que “la evolución de los distintos indicadores financieros analizados no sugiere vulnerabilidades que amplifiquen los riesgos sistémicos. Hacia adelante, se espera que la economía continúe su proceso de ajuste con un escenario internacional menos favorable, lo que implicaría una menor actividad crediticia y un aumento de la morosidad, que se acercaría a los niveles previos a la pandemia.
Profundizó que las pruebas de estrés, presentadas en el Informe de Estabilidad Financiera, indican que el sistema bancario cuenta con provisiones y capital suficientes para enfrentar escenarios severos.
Por otro lado, aseguró que se seguirán ajustando los niveles de capital de acuerdo con la implementación de los estándares de Basilea III.
De esta forma, el Central consideró que el diagnóstico previo “No sugiere que se cumplan las condiciones para activar el requisito de capital anticíclico”.
Bernard Arnault ha dedicado cuatro décadas a transformar la constructora que heredó de su padre en el líder del sector del lujo LVMH, convirtiéndose en una de las personas más ricas del mundo en el proceso.
Meticuloso, exigente y a veces despiadado, a sus 75 años Arnault sigue profundamente implicado en la gestión de su imperio y no le gusta hablar de la sucesión con extraños. Pero tras bastidores, el multimillonario, que en 2022 amplió a 80 años la edad límite para ejercer sus funciones de CEO, está sentando cuidadosamente las bases para que sus cinco hijos dirijan algún día una empresa de más de 400 mil millones de euros.
Dos de sus hijos se incorporaron al directorio de LVMH en su junta anual el jueves, dejando solo al más joven sin asiento, mientras Arnault establece el relevo generacional tanto dentro de su familia como entre los ejecutivos que trabajan junto a ellos.
En juego está el futuro liderazgo del mayor grupo de lujo del mundo, que abarca desde firmas de moda como Dior y Louis Vuitton hasta hoteles y las joyas de Tiffany & Co, en un momento en que el sector afronta una desaceleración tras un boom sin precedentes en la pandemia.
Diferentes opciones
Personas cercanas al grupo afirman que es demasiado pronto para saber quién ocupará el máximo cargo. Aunque su hija mayor, Delphine, desempeña el puesto más alto dentro de su imperio como CEO de Dior y miembro del comité ejecutivo, existen posibles escenarios en los que dos o más de los herederos del magnate podrían dirigir la empresa de forma conjunta.
El tamaño y la cuota de mercado de LVMH exigen que su próxima generación de líderes tenga que ser más inventiva para mantener el crecimiento y reducir su dependencia de China, que impulsó la expansión del sector durante la pasada década, para ganar impulso.
Todos los hijos de Arnault trabajan en el grupo, donde han sido emparejados con mentores entre sus altos ejecutivos y preparados para sus funciones desde que eran jóvenes, lo que ha incluido acompañar a su padre desde que eran adolescentes en visitas a las tiendas o en viajes al extranjero.
Los accionistas votaron el jueves los nombramientos como directores de Alexandre Arnault, de 31 años y alto ejecutivo de Tiffany, y su hermano Frédéric, de 29 años y recientemente nombrado responsable de LVMH Watches. Delphine, de 48 años, y Antoine, responsable de imagen y comunicación del grupo, de 46 años, tomaron posesión de sus puestos de directores aproximadamente a la misma edad.
Se espera que el hijo menor de Arnault, Jean, de 25 años y responsable de relojes de Louis Vuitton, se una a sus hermanos en el directorio a su debido tiempo, según personas cercanas a LVMH.
Además de los cambios en las funciones de la familia, el director general del grupo, Antonio Belloni, de 69 años, dejará el cargo tras 23 años como mano derecha de Arnault, para ser sustituido por Stéphane Bianchi, responsable de relojes y joyería de LVMH y exCEO de Yves Rocher.
Tres de los cinco hijos han sido nombrados para nuevos cargos dentro del grupo y sus holdings desde principios de 2023, incluida la elección de Delphine al frente de Christian Dior, la segunda mayor marca del grupo, en febrero del año pasado.
En virtud de una estructura que Arnault estableció en el holding familiar en 2022 para reforzar el control y la unidad a largo plazo, los miembros de la familia poseen todos el mismo poder de voto y deben ser unánimes en las decisiones importantes relativas a LVMH, como los cambios en su participación accionaria o la dirección estratégica.
Arnault considera la experiencia operativa como un campo de entrenamiento para ello y celebra almuerzos regulares con los cinco hijos para hablar del negocio.
Para los inversionistas, el relevo era de esperar debido a las avanzadas edades de altos directivos de LVMH como Belloni, Sidney Toledano (72 años) y Michael Burke (67 años). El historial de LVMH en la selección de líderes es sólido y Arnault es conocido por ser implacable al destituir a los que no están a la altura, pero esa dinámica está cambiando según avanza la siguiente generación familiar.
Aunque gran parte del foco se ha centrado en la transición familiar, el ascenso de Bianchi a director general del grupo está orientado a la nueva etapa de LVMH.
Quién es Bianchi
Bianchi, de 59 años, se incorporó en 2018, lo que le convierte en un relativo recién llegado para los estándares de LVMH, donde la mayoría de los altos directivos llevan décadas con Arnault. Se le atribuye el mérito de haber ayudado a la empresa familiar Yves Rocher a superar una difícil transición generacional tras la muerte de su fundador, preparando al vástago Bris Rocher -de solo 19 años cuando Bianchi se convirtió en CEO en 1998- para hacerse cargo del negocio.
Fue contratado como uno de los posibles candidatos para el futuro liderazgo, ejemplificando con ello la costumbre de LVMH de barajar varias opciones.
Los líderes emergentes de LVMH tendrán que ser aún más astutos para seguir creciendo en un mercado mundial del lujo más maduro, donde el grupo es líder, sin el mismo impulso de China. Se calcula que LVMH ha pasado de tener una cuota del 14% del mercado mundial de los artículos de lujo en 2018 al 24% actual. Podría llegar al 30% en los próximos años.
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La aviación mundial se encuentra convulsionada por el atraso en la entrega de aviones por parte de Boeing y Airbus, lo cual ha obligado a la industria a redireccionar sus naves de cara al comienzo de la temporada alta en el hemisferio norte y al aumento de la demanda por vuelos.
Además, este escenario se da en un momento de recuperación de la industria, luego de ser duramente golpeada durante la pandemia. Según el último reporte de IATA, se espera que este año se alcance la cifra récord de 4.700 millones de pasajeros, unos 200 millones más que en 2019 y que los beneficios netos de la industria aérea este año alcancen a US$25.700 millones.
Chile no está ajeno a esta coyuntura. A la fecha hay cuatro aerolíneas de bandera extranjera que llegan al país que decidieron suspender vuelos directos para redireccionar los aviones a otros destinos. La decisión se tomó hace meses, pero comenzó a tener efecto en estos días.
Un invierno con menos vuelos non stop
Este año se han sumado una serie de eventos que están dejando a esta parte de Sudamérica con menos vuelos procedentes del hemisferio norte. A la escasez de aviones se sumó el aumento de la demanda en el hemisferio norte producto de las vacaciones del verano boreal y las Olimpiadas en París, obligando a varios operadores a reestructurar sus rutas.
Air Canada, presente en Chile desde el año 2003, suspendió su vuelo entre Santiago y Toronto a partir del 1° de abril y lo retomará el 28 de octubre.
United Airlines, en tanto, suspendió el vuelo a Houston desde el 29 de marzo y lo retomará desde el 26 de octubre.
American Airlines hizo lo mismo con su ruta a Dallas/Fort Worth, la que retomará en octubre, quedando con un vuelo diario a Miami. Ahora destinará sus Boeing 787 Dreamliner a Ámsterdam, París y Roma, finalmente, Aeroméxico suspendió por segundo año consecutivo su vuelo a Ciudad de México entre marzo y octubre.
Según Edgardo Giménez Mazó, experto en tráfico aéreo y editor del portal especializado Aviacionline.com, esta situación se debe a los problemas de entrega de aviones, lo cual obliga a las compañías aéreas a mover sus máquinas donde les sea más rentable, sobre todo en el verano del hemisferio norte, que es el más fuerte de ellos.
“Ellos dicen, no me queda otra que redestinar los pocos aviones que tengo, reducir mis operaciones en mercados más chicos, como el chileno, y enviarlos a aquellos que me resultan más rentables, sobre todo ahora que buscan recuperarse de los efectos de la pandemia”, explicó.
Agrega que no solo Chile se ha visto afectado por este tema. American Airlines también suspendió sus vuelos desde Buenos Aires, mientras que en Colombia y Perú se repite este mismo fenómeno con distintas aerolíneas.
El asunto ya fue objeto de discusión en la conferencia de IATA Wings of Change 2024, que se realizó en Santiago el pasado 10 y 11 de abril.
En el encuentro se dieron cita los principales actores de la industria, además de algunas autoridades de gobierno, como la subsecretaria de Turismo, Verónica Pardo Lagos, quien se mostró sorprendida por las medidas de las aerolíneas.
Al ser consultada por Señal DF, respondió que la industria aérea está atravesando dificultades a nivel internacional por la escasez de aviones y de tripulantes. Esta crisis ha llevado a algunas firmas del rubro a adoptar estrategias de negocios, por lo que están privilegiando la temporada estival en el hemisferio norte y dejando de operar algunas rutas hacia el hemisferio sur, que incluye nuestro país.
“Ante este escenario, que sabemos no son medidas definitivas por parte de las aerolíneas, hemos reforzados nuestras gestiones para coordinar a actores públicos y privados para seguir avanzando en la recuperación de rutas y frecuencias aéreas”, señaló Pardo.
Agregó que en el contexto de IATA Wings of Change 2024, “sostuvimos reuniones bilaterales con varias aerolíneas y reiteramos nuestro compromiso por mantener las condiciones favorables que tiene nuestro país en materia de cielos abiertos y los esfuerzos por impulsar campañas cooperadas de promoción internacional”.
Lo que dicen las aerolíneas
Alfredo Babún, regional manager de Air Canada, señaló que en el caso de esta aerolínea la decisión se tomó debido a “un problema estacional, pero se debe a la falta de aviones. Nosotros teníamos este año un plan de expansión bastante grande para Europa y esos vuelos iban a ser operados con los aviones nuevos de Airbus 321 extra long range que iban a llegar este trimestre, pero Airbus se atrasó y recién van a llegar en diciembre de 2025”.
Explicó que eso los obligó a mover las piezas del ajedrez, sobre todo ahora con la llegada del verano en el norte. “Obviamente tuvimos que suspender algunas rutas para poder operar esos vuelos a Europa. Además, la semana pasada empezamos a volar un nuevo vuelo desde Vancouver a Singapur que requiere un Boeing 787 Dreamliner, de fuselaje ancho, porque el vuelo dura 16 horas”.
Babún explicó que en diciembre de 2025 van a empezar a recibir 10 aviones Boeing 787-10 y más adelante llegarían 15 más. “A partir de diciembre de ese año vamos a estar en una posición más sólida, porque durante la pandemia dimos de baja 32 aviones de cabina ancha debido a que eran los más antiguos”.
En el caso de Aeroméxico, la suspensión se produce por segundo año consecutivo y al ser consultada la empresa respondieron escuetamente que “la ruta Santiago-Ciudad de México es de temporada. No tenemos comentarios adicionales al respecto”.
El año pasado, Aeroméxico transportó 48.355 pasajeros, una reducción del 54,6% respecto del año anterior. La aerolínea mexicana ha tenido que dejar en tierra varios de sus aviones Boeing 737 Max 9, luego del accidente de Alaska Airlines, a la cual se le desprendió una de sus puertas en pleno vuelo, con lo cual se inició un proceso de revisión de los aparatos. Esto significó para la firma mexicana la cancelación de vuelos y la puesta en marcha de medidas de flexibilidad consistente en reacomodos de vuelo.
Desde United Airlines remarcan que la decisión se debe a los retrasos en las entregas de aviones, lo cual se une al comienzo de la temporada alta en el hemisferio norte. Pero subrayan que es algo temporal y que, de hecho, la empresa acaba de abrir una nueva oficina en Santiago.
Explicaron que para suplir la carencia, están cubriendo el servicio con Copa Airlines hasta Panamá y desde ahí conectan con vuelos de United a Estados Unidos. La otra ruta es vía Sao Paulo, vía Latam, y desde ahí ofrecen vuelos a Chicago, Nueva York, Washington y Houston.
A nivel global, United ha resentido con fuerza la escasez de aviones.
De hecho, este miércoles, publicó en Estados Unidos sus resultados del primer trimestre y anotó una pérdida antes de impuestos de US$164 millones. En su comunicado culparon directamente a Boeing por dicha cifra, afirmando que refleja “el impacto de aproximadamente US$200 millones por la inmovilización del Boeing 737 Max 9, sin el cual la compañía habría reportado una ganancia trimestral”, dijo la empresa.
También dijeron que para este año esperaban recibir 183 aviones de fuselaje estrecho por parte de Boeing, pero luego la cifra se redujo a 101 y ahora sólo esperan 61 unidades.
En el caso de American Airlines respondieron que la medida forma “parte de la evaluación continua de nuestra red” y que continuarán ofreciendo un servicio diario a Santiago desde Miami. “Estamos contactando proactivamente a los clientes afectados para ofrecerles alternativas de viaje”, señalaron.
Según el portal Aviacionline.com, la aerolínea declaró que esta decisión responde a una reestructuración de la demanda, teniendo además a los retrasos en la entrega de nuevos aviones de largo alcance como un factor ineludible.
El origen del problema
Durante años Boeing se vanaglorió de un slogan que exaltaba su flota de aviones: “If it´s not Boeing, I’m not going” (si no es Boeing, no voy). Para su desgracia esa afirmación se ha puesto en entredicho después de dos accidentes con sus modelos 737 Max ocurridos hace cinco años y, posteriormente, un problema con una puerta en un vuelo de Alaska Airlines en el mismo modelo.
Según Reuters, las aerolíneas norteamericanas recibirán un 32% menos de aviones que lo previsto hace un año, dado que la gran mayoría depende del 737 Max de Boeing. E
En tanto, la europea Airbus también ha tenido problemas y se calcula que unos 650 modelos Airbus A320 no podrían ser utilizados este año debido a un defecto que debe ser inspeccionado por las autoridades, lo cual ha causado demora en sus entregas.
Boeing ha sido objeto de un exhaustivo escrutinio por parte de la Administración Federal de Aviación (FAA en inglés) la cual ha aumentado las exigencias técnicas afectando su cadena de producción y la entrega a proveedores.
De hecho, el regulador estadounidense afirmó que tras una auditoría a Boeing y su proveedor Spirit AeroSystems se encontraron múltiples incumplimientos a los requisitos de calidad de fabricación y se dio un plazo de 90 días a la empresa para elaborar un plan para solucionar estos problemas de calidad.
Según informa Financial Times, al menos media docena de aerolíneas norteamericanas y europeas han sostenido que sus planes para aumentar su capacidad están en duda. Los dardos se dirigen al CEO de Boeing, Dave Calhoum, a quien se culpa de haber puesto los retornos financieros por delante de la destreza en ingeniería. Debido a ello, la empresa dependió más de proveedores para fabricar piezas y se preocupaba más en el ensamblaje final.
En Europa, Airbus también ha registrado retraso en sus entregas debido a problemas de suministro y advirtió en febrero de este año que la demora sería de varios meses.
En este caso, los problemas se refieren a escasez de piezas, no por problemas de seguridad.
El director ejecutivo de Airbus, Guillaume Faury, dijo en febrero que estaba tratando de equilibrar la demanda renaciente de las aerolíneas con una cadena de suministro compleja. “Estamos tratando de encontrar el punto óptimo entre la demanda que tenemos y los muchos cuellos de botella”.
Impacto en las aerolíneas
Las demoras en las entregas ya han causado efectos en los resultados en algunas aerolíneas. Además de United, Southwest, una de las compañías low cost más importantes de Estados Unidos, advirtió que tendrá pérdidas netas en el primer trimestre de este año y que sus ingresos en todo 2024 serán inferiores a los previstos debido a la demora en las entregas de Boeing.
Ryanair, otra firma low cost, de Irlanda, dijo que pedirá una compensación a Boeing por los retrasos ya que eso la ha obligado a reducir sus previsiones de número de pasajeros y a considerar la cancelación de algunas vuelos durante el verano europeo.
El CEO de la empresa, Michael O’Leary señaló que “nuestro crecimiento se ha visto limitado porque no sabemos realmente cuantos aviones vamos a adquirir (…) hay un espectáculo de mierda en Seattle”, dijo.
La buena noticia es que la escasez de aviones, por ahora, no ha golpeado a las aerolíneas chilenas.
Latam Aitlines está operando con normalidad y abriendo nuevas rutas dentro del continente. No es casualidad, dentro de las negociaciones del Chapter 11 la compañía no sólo logró aviones con los precios probablemente más competitivos de la industria, también renegoció la llegada de futuros aviones, de hecho cuenta con una orden de aproximadamente 100 aviones Airbus que llegarán hasta 2029 y con precios competitivos.
Señal DF consultó a un representante de Sky Airlines sobre su situación y respondió que para ellos ya terminó la temporada alta (de enero a mediados de marzo) y recalcó no tener escasez de aviones y que no tienen contemplados ajustes de rutas o frecuencias por falta de aparatos.
Veinte años se van a cumplir en 2025 del debut bursátil de la empresa Ripley, que contó con la -hasta ahora recordada- participación de la modelo estadounidense Cindy Crawford. En estas casi dos décadas, la empresa llegó a valer en torno a los US$ 2.000 millones (en 2018) y, hoy, apenas se ubica por sobre los US$ 400 millones. Porque Ripley no ha estado ajena a la situación económica del país y, al igual que sus rivales como Falabella (y las más pequeñas Hites, La Polar y ABCDin) ha debido enfrentar un complejo panorama económico, que ha redundado en una caída en el consumo y, de pasada, en el precio de sus acciones.
La empresa controlada por la familia Calderón también fue puesta en observación por las clasificadoras, que el año pasado redujeron sus calificaciones. Humphreys y Feller Rate apuntaron directamente al negocio de las tiendas por departamento. Éste se ve mucho más golpeado ante una desaceleración del consumo, a diferencia de los supermercados: siempre se va a gastar en comida y en artículos de higiene.
Un periodo de “vacas flacas”, dice un conocedor de la interna de Ripley, quien destacó que, para enfrentar este escenario, la firma implementó un profundo plan de control de costos. Todo liderado por una dupla que se conoce hace años: Hernán Uribe, presidente de la compañía, y Lázaro Calderón, su gerente general corporativo y que es miembro de la familia controladora. El primero, con 14 años en la empresa, y el segundo, con más de cuatro décadas.
” Hemos desplegado diferentes cambios en la estrategia de retail, para aprovechar mejor las incipientes señales de recuperación del entorno”.
Hernán Uribe, presidente de Ripley Corp.
Uribe solo trabaja para Ripley. Tiene su oficina en la casa matriz ubicada en el Parque Arauco. Por concepto de dieta, el directivo recibió $ 59,6 millones el año pasado. A esto sumó $ 281 millones como pago por asesorías, según datos de la memoria 2023 de la empresa.
“Señales de recuperación”
En 2023, Ripley terminó con pérdidas por US$ 54 millones, situación que solo se había visto en 2020 por la pandemia. Pero, en el último trimestre, logró una utilidad de US$ 14 millones, revirtiendo parte de los magros resultados de los primeros nueves meses.
Para este 2024, proyecta un mejor desempeño. De hecho, al interior de la firma se considera este año como uno de “transición”. Incluso, se menciona una tendencia de recuperación de los niveles de Ebitda durante la primera parte del primer trimestre, que le permitirá recuperar su rentabilidad y mejorar los flujos.
“Hemos desplegado diferentes cambios en la estrategia de retail, para aprovechar mejor las incipientes señales de recuperación del entorno”, dijo el presidente de Ripley Corp, Hernán Uribe, en la carta anual a los accionistas.
Dentro de los cambios, se menciona una fuerte baja en los volúmenes de inventario, que disminuyeron el stock un 15,8% en comparación con diciembre 2022. Si bien esto significó una mayor presión sobre los márgenes del periodo, para la administración de la firma esto permitirá contar con una mejor base para este ejercicio.
Uribe también mencionó el impulso que le está dando la compañía a sus marcas propias como Index y Marquis y, para el banco, el foco está en atraer segmentos de menor riesgo, es decir, mejores pagadores.
Monitoreo de tiendas
La compañía opera 77 tiendas por departamento (45 en Chile y 32 en Perú), ocho centros comerciales repartidos en ambos países, además de su división bancaria, empleando a 18.991 personas al cierre del año pasado, casi mil trabajadores menos que en 2022.
Esto último se reflejó en los gastos de administración y ventas: subió 4% el año pasado, principalmente por un alza en las indemnizaciones, como parte del plan de contención de gastos implementado.
Estos planes de eficiencia realizados durante el año pasado significarán -según la compañía- un ahorro de más de $ 30 mil millones anuales.
Precisamente, la inflación y el alza de las tasas de interés en ambos países impactaron con fuerza en las condiciones financieras de las personas, disminuyendo el consumo y restringiendo el crédito. Este fenómeno se tradujo en presiones para los segmentos retail y financiero de Ripley, lo que fue parcialmente compensado por su negocio inmobiliario.
Los ingresos consolidados de Ripley Corp sumaron US$ 2.178 millones el año pasado, una caída de 7,1% en comparación con el ejercicio anterior, explicado por la baja de 12,5% en las ventas de su división retail. Su área inmobiliaria alcanzó ingresos por US$ 47 millones, un alza 21,4%. Al interior de la empresa se prevé que el aporte a la última línea de sus malls será cada vez más relevante.
Otro de los focos de la empresa está en seguir potenciando sus ventas a través de internet. El plan de inversiones 2024 contempla $ 32.500 millones, una baja de 62% con respecto al año anterior, en que se realizaron importantes desembolsos en centros comerciales de Mall Aventura. Un 60% de las inversiones del presente año, serán destinadas principalmente al fortalecimiento del ecosistema omnicanal mediante inversiones en tecnología y logística para continuar impulsando el crecimiento del canal e-commerce y robustecer las plataformas digitales del banco.
Por otro lado, se destinarán $ 13 mil millones en la mantención, remodelación y optimización de las tiendas, ampliaciones de centros comerciales y proyectos comerciales con el fin de mejorar la eficiencia y rentabilidad de la capacidad instalada de la firma.
En paralelo, la administración de la empresa está permanentemente monitoreando el desempeño de cada una de sus tiendas. ¿Se prevé el cierre de locales? Un conocedor de la situación explica: hay varios que no ganan plata, pero su cierre es muy costoso ya que se deben pagar los meses de arriendo comprometidos.
Además, se destaca que el desempeño de una tienda no se debe medir en un año, pues son inversiones a largo plazo.
De ahí el plan de ajuste de costos: si a una tienda le va mal, el trabajo está puesto en bajar los gastos y hacer más eficientes los procesos. Todo con el objetivo de fascinar al mercado, tal y como lo decía Cindy Crawford hace casi 20 años. .
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