“Terremoto en Volkswagen”, tituló hace un mes el diario Wolfsburger Nachrichten, de Wolfsburgo, ciudad alemana conocida principalmente por ser la sede del gigante automovilístico. La compañía se enfrentaría a la que sería la mayor crisis de su historia, mayor que el escándalo de emisiones -o Dieselgate- que estalló en 2015 y se saldó con multas millonarias. Su acción cerró el martes en 92,35 euros, su nivel más bajo del año y muy inferior a los mil euros por acción alcanzados en octubre de 2008, su récord.
La situación en la empresa preocupa a muchos actores, empezando por sus trabajadores, pero también al mercado e incluso al Gobierno alemán, al que los sindicatos han pedido que intervenga.
En 1937, el régimen nazi creó la empresa con una misión principal: crear un “coche popular”, accesible a la mayoría de la gente, que más tarde daría lugar al mundialmente famoso Escarabajo. Actualmente, y por primera vez en sus 87 años, la empresa planea el cierre de al menos tres plantas en ese país, además de miles de despidos y recortes del 10% en los salarios de sus trabajadores, lo que significaría la disolución de un acuerdo de protección para sus empleados que data de hace 30 años. “Costos, costos, costos” es donde la empresa debe centrarse urgentemente, afirmó recientemente el director general de Volkswagen, Oliver Blume, el cuarto en una década. Con las medidas ya mencionadas se buscaría una reducción de costes de unos 10.000 millones de euros.
En respuesta a las protestas de septiembre de casi 15.000 trabajadores de la planta de Wolfsburg contra los altos ejecutivos, el director financiero del grupo afirmó que les faltaban 500.000 ventas de automóviles al año, lo que equivalía a la producción de dos plantas. “No tiene nada que ver con nuestro producto o desempeño. El mercado simplemente ya no existe”, dijo a sus trabajadores. Blume, por su parte, explicó que la empresa ha vivido por encima de sus posibilidades en los últimos 15 años, extrayendo de su flujo de caja unos 1.500 millones de euros al año. Las cosas tienen que cambiar, aseguró.
Daniela Cavallo, representante de los más de 120.000 empleados de la empresa en Alemania, ha prometido una fuerte resistencia a los cambios. “Somos la familia Volkswagen y una familia no deja a nadie atrás”, afirmó.
Para Rella Suskin, analista financiera de Morningstar Inc, esta resistencia de los sindicatos a los cambios es hoy la mayor preocupación ante la crisis de la empresa, porque restringe la urgencia tan necesaria de implementar cambios transformadores para competir con otras empresas. actualmente en el mercado mucho más ágil y con menores costos. “Volkswagen obtiene malos resultados en casi todos los indicadores de costes en comparación con sus homólogos europeos y chinos”, afirma.
El factor chino
Volkswagen está intentando una profunda reestructuración ante un panorama sombrío provocado, entre otras cosas, principalmente por China y su velocidad de avance en el sector de los vehículos eléctricos. Su negocio en ese país, el mayor mercado de la compañía, ha caído significativamente, pasando de 4,2 millones de vehículos vendidos en 2019 a sólo 3,2 millones el año pasado. Su cuota de mercado ha ido disminuyendo a medida que han ido creciendo competidores locales como BYD, y hoy Volkswagen ocupa el séptimo lugar en el segmento de vehículos eléctricos, que representa la mitad de todas las ventas en el país asiático.
Para los analistas globales, recortar costes no será suficiente para rescatar a Volkswagen, ya que no habría sido lo suficientemente estratégica en los últimos años en su esfuerzo por transformarse en una potente compañía de coches eléctricos, con tecnología de punta.
Suskin, de Morningstar Inc., dice que la empresa necesita mejorar la competitividad de lo que vende y las especificaciones y el software de los vehículos eléctricos para hacerlos más competitivos en precio, algo que hasta ahora la ha mantenido por detrás de sus pares. En cuanto al software, Volkswagen primero intentó sin éxito crearlo internamente y ahora se ha asociado con empresas internacionales como Xpeng en China y Rivian en Estados Unidos para cerrar esa brecha. Según un artículo de The Economist, con ello Volkswagen espera avanzar al ritmo de China, recortando un 30% el tiempo que necesita para lanzar nuevos modelos al mercado, y reduciendo sus costes de producción un 40%. Sin embargo, si todo sale como se espera y en 2026 logran colocar los primeros vehículos de estas alianzas, los competidores chinos estarán aún más avanzados. Si la empresa realmente quiere volver a la carrera, señalan los medios británicos, tendrá que ir más allá y avanzar al ritmo de los chinos. No lo tiene fácil.
Para Suskin, “Volkswagen ha evolucionado muy lentamente ante un mercado que mejora su tecnología de manera eficiente, lo que se ha traducido en una oferta de vehículos más caros que los de sus pares”. Para solucionar esta situación, asegura, la empresa necesita implementar un cambio cultural para eliminar tanta burocracia y generar una mayor capacidad para tomar decisiones con la velocidad necesaria para competir en una industria que evoluciona a un ritmo constante.
