La prueba logística de FedEx

Durante años FedEx operó redes Ground y Express casi indistinguibles; sus camiones a veces entregaban paquetes en la misma puerta con minutos de diferencia. La fusión de ambas ha puesto de manifiesto lo diferentes que eran en realidad.

El gigante de la paquetería se ha embarcado en una revisión de un año de duración que combinará dos redes con más de 500.000 trabajadores que han operado codo con codo durante décadas. La estructura traslapada acumulaba unos costos difíciles de justificar a medida que el negocio se desplazaba hacia la entrega de pedidos de eBay o de una tienda Walmart, en lugar de paquetes urgentes a un hospital o a una torre de oficinas.

Es el equivalente a una fusión de empresas: unificar dos flujos de paquetes, trabajadores e instalaciones, y que los camiones sigan llegando a tiempo. El pasado año fiscal, Ground obtuvo unos ingresos de US$ 34.000 millones y generó cinco veces más beneficios operativos que Express, que registró unos ingresos de US$ 41.000 millones. Express utiliza aviones, camiones y empleados de FedEx para entregar sus cajas. Ground subcontrata sus entregas a contratistas que operan rutas locales.

“Unirlos en un único sistema de transporte es una tarea de enormes proporciones”, afirmó John Smith, ejecutivo de FedEx encargado de resolver los problemas (no está emparentado con Fred Smith, fundador y presidente ejecutivo de FedEx).

La empresa de Memphis, Tennessee, ha empezado a cerrar algunas instalaciones y a trasladar el trabajo a lugares cercanos. También está aparcando aviones y recortando puestos de trabajo. Desde que empezó a integrar las dos unidades en 2022, FedEx ha descubierto algunas dificultades, como problemas tecnológicos y de productividad. En algunos lugares, tuvo que retener a conductores para gestionar envíos con plazos ajustados.

“Una de las cosas que hemos aprendido es a tener lo que ahora llamamos ‘mensajeros designados’”, comentó John Smith. FedEx necesita que los conductores recojan los paquetes de los aviones para cumplir los ajustados plazos de entrega, añadió.

FedEx y su rival United Parcel Service (UPS) se han visto presionadas por el descenso del volumen de paquetes tras el auge del comercio electrónico. Las acciones de UPS se desplomaron recientemente después de que la empresa advirtiera de una reducción de sus márgenes de beneficio. FedEx también tiene que lidiar con una transición en el liderazgo de su fundador y la llegada del inversor activista D.E. Shaw, que tomó una participación en 2022 y ha nombrado a tres miembros del consejo de FedEx.

En junio, FedEx comunicó que estaba evaluando opciones para su tercera unidad de negocio, Freight, que los inversores esperan que se escinda como una empresa que cotiza en bolsa. Freight es el mayor operador en el sector de carga fraccionada, con unos ingresos anuales de US$ 9.000 millones. Este tipo de negocio combina envíos de varios clientes en un solo camión.

Los directivos de FedEx habían defendido durante mucho tiempo la duplicación, alegando que las redes servían a clientes diferentes, y que las entregas Express generaban mayores beneficios debido a su servicio urgente. Esto irritó a los inversores, que pensaban que UPS tenía un modelo de reparto más rentable, con un solo camión y un solo barrio.

En junio de 2023, con el nuevo director ejecutivo Raj Subramaniam, FedEx anunció que cambiaría oficialmente de rumbo. El crecimiento del comercio electrónico y el volumen de entregas a domicilio empujaron a la compañía a aumentar la utilización de camiones y a deshacerse de equipos e instalaciones sobrantes. Esto mejorará la densidad, la eficiencia y la experiencia del cliente, señaló Subramaniam.

“Lo más difícil para nosotros ahora mismo es la tecnología”, afirmó John Smith, señalando que su equipo tiene que probar distintos sistemas operativos y no dejarse desviar por el orgullo de empresa operadora, en referencia a las preferencias existentes en las unidades Ground y Express.

Por ejemplo, los responsables de las instalaciones tuvieron que probar distintos programas de escaneado de paquetes. Algunos contratistas de servicios terrestres dijeron que, al principio, sus conductores sufrían retrasos en la recepción de paquetes Express porque había que escanear las cajas dos veces. John Smith aseguró que su equipo ha solucionado estos problemas para simplificar las operaciones de recogida y envío de paquetes.

FedEx está introduciendo los cambios en centros de distribución más pequeños, como Bozeman (Montana) y Starkville (Mississippi), que tienen menos rutas y un menor volumen diario de paquetes. Los ejecutivos dicen que están aprendiendo de los primeros movimientos y ajustando los planes para la integración en ciudades más grandes.

Al principio, por ejemplo, algunos directores de centros experimentaron con la entrega de paquetes Express antes que los paquetes terrestres. Pero se dieron cuenta de que era más eficaz consolidar los paquetes en zonas de entrega más pequeñas.

En algunos mercados, como Hawai, Alaska y Canadá, las operaciones Express se hicieron cargo de las entregas por tierra, porque los envíos en estas regiones dependen más del uso de aviones. En los 48 estados más bajos de EE.UU., los contratistas de Ground están asumiendo con más frecuencia el volumen de Express.

FedEx ha indicado que tardará unos años en completar la reorganización. La empresa ha comunicado a los inversores que la integración, junto con otros esfuerzos de consolidación, costará alrededor de US$ 1.500 millones en el actual ejercicio fiscal que finaliza en mayo de 2025.

“Se traslada carga de unas instalaciones a otras. Estás llevando a personas y trasladándolas a culturas operativas diferentes con una gestión y unos procesos distintos”, explicó J. Bruce Chan, analista de Stifel que cubre UPS, FedEx y otras empresas de transporte de mercancías. “Hay mucho margen para cometer errores operativos”, advirtió.

FedEx ya ha cerrado docenas de edificios, retirado 32 aviones y reducido su plantilla en Estados Unidos en unas 22.000 personas, entre ejecutivos y trabajadores de base, mediante bajas y despidos. La nueva red, denominada Federal Express, emplea ahora a unas 430.000 personas en EE.UU., y algunos empleados siguen inquietos por sus perspectivas profesionales.

Chris Trentham dejó su trabajo como conductor de FedEx Express en junio para trabajar en una empresa de gestión de residuos, que, según él, tiene una mayor seguridad laboral. Trentham fue conductor de Express durante dos años y antes trabajó para dos contratistas de Ground.

“Me encantó el trabajo y no es nada del otro mundo. Llegas a conocer a tus clientes”, dijo Trentham, que trabajó en Knoxville, Tennessee. “Pero durante todo el tiempo que estuve en Express, nunca supe si iba a trabajar mucho tiempo o si nuestra estación iba a cerrar”.

John Smith, de FedEx, aseguró que la empresa informa con anticipación a los trabajadores sobre los recortes de plantilla y los pone en contacto con otras oportunidades en la empresa o con otros contratistas.

Hasta ahora, la reestructuración ha tenido un impacto mínimo en los clientes. Desde mediados de 2022, el rendimiento de las entregas puntuales de paquetes exprés oscilaba entre el 94,5% y el 98,2%, según la consultora de envíos de paquetería ShipMatrix.

La debilidad general de los volúmenes de paquetería hizo que FedEx dispusiera de equipos y propiedades suficientes para satisfacer la demanda, lo que también ha contribuido a minimizar las complicaciones en la transición.

Entre bambalinas, ha supuesto un trastorno para algunos contratistas de Ground, que contratan a sus propios conductores y compran sus propios camiones para entregar paquetes en zonas designadas. Estos contratistas independientes, unos 6.000, utilizan distintos sistemas tecnológicos, escáneres y herramientas de planificación de rutas.

Algunos contratistas manifestaron que al principio tuvieron dificultades para conseguir que sus empleados cumplieran los nuevos plazos. “No podía saber si mis conductores estaban haciendo las paradas a tiempo”, comentó John Speed, un contratista de Ground que empezó a recibir paquetes Express en octubre para sus rutas en Humboldt, Tennessee.

Speed sostuvo que sus empleados se resistían a tener que dar marcha atrás o tomar atajos por la ciudad para entregar paquetes urgentes, porque las rutas ampliaban su horario de trabajo. Los conductores suelen cobrar por día en vez de por hora. Al final encontró un asesor con herramientas tecnológicas que ayudó a sus conductores a cumplir y controlar los nuevos requisitos de entrega.

Otros contratistas de Ground señalaron que acogen con satisfacción el volumen adicional de paquetes, pero están preocupados por si FedEx les compensará adecuadamente por el trabajo extra.

FedEx indicó que ha modificado el software que utilizaban los contratistas de Ground para planificar sus rutas, para acomodar los volúmenes de Express, y ofrece incentivos por cumplir los objetivos de entrega y los resultados de seguridad.

Speed tiene otras rutas Ground que aún no se han integrado con Express, y está enviando recordatorios a sus conductores en reuniones semanales.

“Hay que prepararles. No les gustan los cambios”, afirmó. “Hay que empujar al cambio”, agregó.