Mitos, verdades y desafíos con irrupción de megapuerto Chancay

“De Chancay a Shanghai”, reza el eslogan más difundido de la nueva terminal portuaria ubicada en Perú y que se ha convertido en un símbolo de la creciente influencia de China en América Latina. Inaugurada la semana pasada en Lima por el propio presidente chino, Xi Jinping, El nuevo puerto ha despertado las sospechas de los analistas sobre las implicaciones geopolíticas del funcionamiento de la terminal construida por una empresa estatal china. y ha generado un amplio debate en Chile sobre el grado de competencia que representará para los puertos nacionales.

Sin embargo, la discusión en torno a los efectos de corto, mediano y largo plazo del megapuerto para el tráfico de terminales chilenas como la de San Antonio, la más grande del país, ha dejado una serie de claves, mitos y desafíos que no son menores, según los locales. Los expertos coinciden.

Ubicado a 80 kilómetros al norte de Lima, La terminal fue construida por la empresa estatal china Cosco e incluye una inversión de 1.300 millones de dólares en la primera etapa, de un total de más de 3.500 millones de dólares. La terminal incluye un complejo de 15 muelles, oficinas, servicios logísticos y un túnel de salida de carga de dos kilómetros de longitud. En el marco de esta infraestructura se pretende movilizar un millón de Teus (Unidad equivalente a veinte pies) anualmente en contenedores (ampliable a 1,5 millones) y 6 millones de toneladas de carga general y granel para atender a los buques de máxima capacidad mundial, o los llamados Correos y Nuevos-Panamax, que albergan más de 10 mil Teus (equivalente a un Teu a un contenedor de 20 pies).

El proyecto está liderado por Cosco Shipping Company, empresa estatal china dedicada al transporte marítimo (con un 60% de propiedad) y por la minera peruana Volcan (con el 40% restante), lo que también ha generado un amplio debate en Perú. por las concesiones legales y estratégicas otorgadas al operador mayoritario.

“Chancay es un puerto que No es competencia para los puertos chilenos”, dijo tajantemente a mediados de este año el presidente de la estatal Empresa Portuaria San Antonio, Eduardo Abedrapo. “Hoy no vemos a Chancay como un puerto competitivo ni con San Antonio ni con los puertos chilenos, porque Chancay es un puerto destinado al comercio exterior interno del Perú”, agregó Abedrapo, quien sostuvo que la nueva terminal hoy no tiene posibilidades de convertirse en un centro Puerto para Sudamérica.

El presidente de la Cámara Marítima y Portuaria de Chile se muestra más cauteloso (Camport), Daniel Fernández. El ejecutivo asegura que es prematuro hacer hoy un análisis sobre los riesgos para la competitividad de los puertos chilenos y las posibilidades de que Chancay, en la práctica, se convierta en un puerto “hub” para la costa del Pacífico Sur.

“Las cargas tienen un origen y un destino, que no se pueden modificar. Un contenedor refrigerado de arándanos que hoy va de Chile a China irá (en el futuro) de Chile a China. Puedes ponerlo en un barco donde quieras en el medio, pero el origen de las cargas no cambia. Lo que se modifica es la red trazada en un mapa, la red de itinerarios que van a definir las navieras, y eso tiene que ver con la demanda de carga”, complementa Fernández.

El presidente de Camport destaca que el puerto de Chancay puede atender buques de gran tamaño con una eslora de 400 metros, una manga de 60 metros y un calado de 16 metros. “¿Podría haber grandes economías de escala en este transporte directo Chancay-Shanghai y así producir un transbordo de carga chilena desde Chancay a puertos chilenos? Podría suceder. ¿En qué volumen? ¿A qué hora? ¿A qué costo? No lo sabemos hoy. Es un fenómeno que se producirá a medida que las compañías navieras tomen sus decisiones. Por lo demás, este tipo de barcos (grandes) hoy no existen”, añade Fernández.

Juan Andrés Duarte, presidente ejecutivo de la Asociación Americana de Autoridades Portuarias (AAPA), también matiza el nuevo escenario entre Chile y Perú por la inauguración del nuevo puerto.

“Chancay es una competencia, pero Chile está preparado, tiene la capacidad actual para responder a esa competencia y tiene los proyectos de expansión adecuados para seguir siendo competitivo”. en el mercado”, concluye Duarte, quien reconoce que el puerto de Chancay tiene la infraestructura para recibir buques de gran tonelaje, pero aclara que las navieras también priorizan su conexión a terminales que les brinden seguridad, eficiencia y disponibilidad de carga conectada a un mercado. Atractivos y buenos rendimientos. “Perú lo está construyendo, pero Chile siempre ha tenido esas características”, afirma el ejecutivo.

Expertos destacan que el principal puerto del país, como lo es San Antonio tiene capacidad para mover 2,5 millones de Teus, más del doble de lo que ofrece hoy Chancay. A esto se suma también la posibilidad de poco menos de un millón de Teus que hoy tiene el puerto de Valparaíso.

Para el presidente de la Confederación de la Producción y el Comercio (PCC), Ricardo Mewes, Este dato nos permite sopesar la comparación entre el puerto de Chancay y las terminales chilenas.. “Si se hacen las modificaciones (mayores inversiones) podríamos estar moviendo 2 millones o más (de Teus) en Valparaíso y tres millones o más en San Antonio. De esta manera, hay espacio para mover alrededor de 5 millones de contenedores al año entre Valparaíso y San Antonio, lo que nos da cierto margen de maniobra respecto de lo que está pasando hoy”, aseguró esta semana el timonel empresarial a Emol.

Coincide Daniel Fernández, quien también recuerda que hoy los puertos nacionales tienen exceso de capacidad. “La carga se ha estancado en los últimos 10 años (…) nuestros puertos tienen huecos del 30% o 40% de capacidad”, concluye el presidente de Camport.

hace una semana también Un ex asesor de Donald Trump propuso un arancel del 60% a los productos de cualquier país que pase por un nuevo puerto en Chancay. lo que revela la tensión geopolítica entre China y EE.UU. por la influencia en los países latinoamericanos. Según Mauricio Claver-Carone, asesor del equipo de transición del presidente electo de Estados Unidos, los aranceles deberían aplicarse a las mercancías procedentes de China o de países sudamericanos que pasen por el nuevo puerto.

Pero el ataque norteamericano fue más allá. Según T13, una delegación de inversionistas estadounidenses viajará a Chile en las próximas semanas para evaluar una posible participación en la modernización del puerto de San Antonio.como respuesta a la inversión china en el megapuerto de Chancay en Perú.

Sin embargo, Daniel Fernández, presidente de Camport, reflexiona sobre el mensaje enviado por Estados Unidos en las últimas semanas. “El gobierno norteamericano, hasta donde yo sé, no invierte en puertos, excepto en puertos militares… No conozco que el Estado norteamericano invierta fuera de Estados Unidos en puertos”, reitera Fernández.

Mientras que la fecha de vencimiento de la concesión a STI-SAAM en San Antonio finaliza en 2030, el operador DP World de la misma terminal finaliza su concesión en 2031, prorrogable por 10 años más a cambio de nuevas inversiones. A su vez, la fecha de vencimiento de la concesión en Valparaíso (TPS) es el año 2030.

Todavía, Los especialistas coinciden en que más allá de las virtudes de la nueva terminal en Perú, los puertos de Chile deben modernizarse y bajar sus costos logísticos para ser más competitivos.

“Nuestro costo logístico hoy es el 18% del valor del producto, mientras que el promedio de la OCDE es el 8%. Evidentemente tenemos que mejorar la eficiencia de nuestra cadena”, afirma Daniel Fernández.

Si bien Ricardo Mewes descarta fuerte competencia con la construcción de Chancay, cree que las terminales chilenas deben mejorar. “No vamos a caer en desventaja (respecto a Chancay). Tenemos que hacer las inversiones inherentes a la modernización del sistema portuario y que tienen que ver con ampliar el frente de Valparaíso y mejorar la infraestructura de San Antonio”, agrega Mewes, quien ve necesario reemplazar, por ejemplo, los turnos nocturnos de carga. puerto que existía antes de la pandemia.

“Hemos perdido eficiencia y eso ralentiza los puertos. Si no somos capaces de solucionar este tema, vamos a perder competitividad”, concluye.