Chile y combustibles verdes | Diario Financiero

YEl transporte juega un papel vital en la movilización de personas y es el motor de la cadena logística de la economía global. Sin embargo, sigue enfrentando grandes desafíos para adaptarse al cambio climático.

La movilidad sigue dependiendo en gran medida de los motores de combustión interna (ICE) y según el Compromiso Público-Privado por la Electromovilidad, el sector representa cerca del 25% de las emisiones de carbono en Chile. Además, según datos del Panel Intergubernamental sobre Cambio Climático (IPCC), más del 60% de la demanda actual de petróleo responde al transporte y es responsable del 16% de los gases de efecto invernadero (GEI) globales, lo que convierte al sector en la segunda fuente de emisiones. emisiones en el mundo.

Electromovilidad a la deuda

En 2021, el Gobierno de Chile presentó un conjunto de propuestas iniciales para la transición verde del transporte. La Estrategia Nacional de Electromovilidad fijó el ambicioso compromiso de que en 2035 el 100% de las ventas de vehículos ligeros y medianos, transporte público y maquinaria sean cero emisiones. La política nació después de la COP26 y, a día de hoy, el sector de la automoción reconoce que será difícil cumplir las expectativas.

El director general de Volvo Car Chile, Rodrigo Espinoza, cuestionó la posibilidad de alcanzar la meta 2035 en ausencia de electrificación. “Uno dice 2035 y lo ve lejano, pero está bastante cerca. Es un objetivo ambicioso, pero si no se considera de manera integral el alcance de la estrategia, será muy difícil que lo alcancemos”, aseguró a DF.

En septiembre, la marca reformuló su compromiso global de vender únicamente automóviles eléctricos para 2030, en medio de una desaceleración global en el crecimiento de los vehículos que funcionan con baterías o enchufables.

Un estudio de Volvo Car Chile y el Centro para la Transición Energética (Centra) de la Universidad Adolfo Ibánez, presentado en septiembre, mostró una distribución desigual de los puntos de carga en Chile. Además, identificó la falta de infraestructuras y los precios inasequibles (un 40% superiores de media a los coches de gasolina o diésel) como las principales barreras a la masificación.

El 70% de los más de 1.260 cargadores que hay en el país se concentran en la Región Metropolitana, con algunos “espacios ciegos” en la ruta nacional, hasta 550 kilómetros sin cargadores.

En el mismo estudio, una consulta ciudadana a través de la aplicación EVSY reveló que el 78% de los encuestados se siente “insatisfecho” con la actual infraestructura de carga pública y el 40% indicó que la falta de cargadores en las regiones es uno de los mayores desafíos a la hora de utilizar este tipo. del vehículo.

En la misma línea, Toyota destacó la importancia de impulsar la instalación de cargadores rápidos de manera descentralizada en el país para impulsar el parque de vehículos eléctricos.

“Hay infraestructura, pero no basta con pensar en una electrificación 100% enchufable. Hoy en día, los tiempos de carga en comparación con los de un coche que funciona con combustible son al menos 10 veces más largos. Eso significa que tendríamos que tener al menos 10 veces más salidas de electrificación de las que tenemos”, comentó el director de Toyota Chile, Ignacio Funes.

Además, a pesar del crecimiento récord en la venta de vehículos cero y bajas emisiones en agosto, con un aumento del 64,6% respecto al mismo mes del año anterior, según cifras de la Asociación Nacional Automotriz de Chile (ANAC), el parque Los coches eléctricos o híbridos enchufables actuales representan el 1,5% del mercado. Esto está lejos del “Objetivo 5/5”, que apunta a que el 5% de los coches vendidos sean de esta categoría en 2025.

Los combustibles electrónicos y el hidrógeno verde como alternativa

El desarrollo de la movilidad sostenible ha seguido caminos paralelos: la presentación de la Estrategia Nacional de Hidrógeno Verde en 2020 marcó la hoja de ruta para la innovación del hidrógeno verde (H2V) en grandes proyectos de inversión en el país, como la iniciativa HNH Energy by
US$ 11 mil millones se desarrollarán en Magallanes.

La campaña también ha llevado a marcas internacionales del sector automotriz a invertir en infraestructura y generar alianzas estratégicas para el desarrollo de combustibles verdes dentro de Chile.

Toyota inauguró en marzo una planta H2V en Santiago con el fin de ampliar la tecnología y “avanzar la fecha de masificación. Si es en 2040, queremos que sea antes”, dijo el director general de Toyota América Latina y el Caribe, Masahiro Inoue, durante la inauguración, sobre el proyecto que costó 700.000 dólares.

A nivel global, la compañía japonesa anunció una colaboración con BWM para vender coches con motores basados ​​en hidrógeno a partir de 2028.

Toyota tiene planes de comercializar su modelo Mirai, el primer modelo eléctrico de pila de combustible de hidrógeno, a partir de 2025. La marca japonesa espera poder generar demanda en el mercado actual, uno de los retos que la industria H2V tiene pendiente para los vehículos de tamaño medio .

“Los obstáculos que tenemos que superar son cómo podemos fomentar la demanda de hidrógeno, que hoy es inexistente. No hay demanda y no hay producción, entonces de alguna manera hay que incentivar la demanda de hidrógeno para que haya más interés en invertir para su generación, almacenamiento y distribución”, agregó Funes.

Por su parte, Porsche inauguró en 2022 -en colaboración con HIF- la planta piloto Haru Oni ​​en Magallanes para la producción de e-fuel, un tipo de combustible sintético creado a partir de la captura de dióxido de carbono del aire combinado con hidrógeno.

Esto se logra mediante la electrólisis del agua, un proceso de síntesis química que produce combustibles electrónicos como metanol, metano sintético o incluso gasolina y diésel sintéticos.

Este combustible se utilizó en la Supercopa Porsche Mobil 1 de 2023, alimentando a los 32 coches durante las ocho carreras del calendario y permitió al 911 GT3 Cup de 510 CV competir casi sin emisiones de CO2, con un consumo de 50 mil litros de e-fuel en total.

Barreras al H2V

El líder de Nuevas Energías de Copec Eólica, Alexander Worner, considera que el retraso en la generalización del uso del H2V en el país se debe a los altos costos de producción, especialmente de los electrolizadores, responsables del proceso químico de descomposición del agua en la desarrollo de H2V.

“Estamos fundamentalmente atrasados, principalmente por lo que ha pasado en el mercado eléctrico. La electricidad es el principal insumo de los electrolizadores, que representa casi la totalidad de los costos operativos. El mercado eléctrico ha subido de precio últimamente y, al final, la misma penetración de energías renovables que son necesarias para todo esto ha hecho que el mercado aumente los costos”, comentó.

Asimismo, los expertos advierten que la industria del hidrógeno no estaba preparada para la alta demanda de electrolizadores a nivel global. El director del Centro de Economía del Hidrógeno de la Universidad de Santiago, Ricardo Vega, explicó los valores de potencia al DF: “Lo importante es la potencia del electrolizador y hoy el costo es
1.000 dólares por kilovatio, lo que se traduce en 1 millón de dólares por megavatio de potencia en electrolizadores. El estándar es pequeña potencia, pero lo que se necesita a nivel industrial son 1.000 megavatios. Hoy el costo del capital se vuelve prohibitivo y eso es lo que ha paralizado el desarrollo, eso es lo que tenemos que hacer para mejorar la productividad”.

Transporte marítimo

Según la Organización Marítima Internacional (OMI), el transporte marítimo es responsable de aproximadamente 950 millones de toneladas de CO2, lo que representa el 2,6% de las emisiones globales, en circunstancias que entre el 80% y el 90% del comercio internacional se realiza por vía marítima.

A nivel nacional, la carga general por buques representó el 55,4% del valor total del comercio exterior en el primer semestre, según datos de la Cámara Marítima y Portuaria de Chile (Camport).

En 2022, el director general de la Agencia Internacional de Energías Renovables (Irena), Francisco La Camera, afirmó que “la descarbonización del transporte marítimo mundial es uno de los sectores más difíciles de abordar y, a pesar de las grandes ambiciones, los planes actuales “no están a la altura”. a la altura de lo que se necesita, cuando la reducción sea técnicamente viable mediante combustibles de hidrógeno verdes”.

Expertos en logística marítima han expresado que las metas actuales siguen siendo compromisos mal ejecutados.

“El principal desafío es que todavía existe una dependencia muy alta del consumo de combustibles fósiles. Existe un compromiso por parte de la industria naviera para alcanzar la neutralidad de carbono en 2050, pero la única manera de lograrlo es diseñar una estrategia de combustible que permita una transición de forma barata y eficiente”, explicó el director general de Green Logistics, Rodolfo Martínez. .

Otro factor relevante es el precio. “El hidrógeno cuesta entre 5 y 15 dólares el kilo, lo cual es muy caro. A diferencia del diésel o la gasolina que cuesta 3 dólares el litro. Nadie lo va a utilizar hasta que se produzca la paridad de precios”, explicó Vega.

Biocombustibles en la aviación

La aviación comercial representa el 2% del total de las emisiones globales de CO2. Pero el año pasado las emisiones del sector crecieron 19,5%, según mostró el Informe sobre la brecha de emisiones de 2024 de las Naciones Unidas.

Algunas aerolíneas han adoptado de forma experimental la transición a combustibles de aviación sostenibles (SAF), pero aún quedan grandes desafíos para su uso en vuelos de largo alcance y producción en masa.

Según datos de la Asociación Internacional de Transporte Aéreo (IATA), la producción total de 1.900 millones de litros de SAF este año representará sólo el 0,53% del combustible que se utilizará en toda la industria.

El director de Asuntos Corporativos y Sostenibilidad de Latam, Juan José Tohá, explicó al DF que “cada 1.000 litros de combustible para aviones que se generan, sólo uno es SAF. Hay un déficit de producción y tiene un coste que hoy es absolutamente imposible de pagar. El SAF de origen vegetal o animal cuesta entre dos y cinco veces más que el combustible habitual, en un insumo que representa el 40% de nuestros costes”.

En la misma línea, el gerente de Sostenibilidad de Sky Airline, Marco Larson, aseguró que la disponibilidad del SAF dependerá de la existencia de su materia prima, como ácidos grasos provenientes de desechos animales y algunos tipos de aceite.

“Todos estos materiales todavía escasean y las capacidades para una producción eficiente no están completas. Ya en materia de grasas y aceites hay un stock limitado con un punto que no alcanza para cubrir la demanda de combustible de la industria, que consume mucho combustible”, dijo al DF.

Desde JetSMART agregaron que estos combustibles podrían integrarse significativamente en su operación diaria entre 10 y 15 años más.

“En el mediano plazo, Chile está trabajando para establecer una estrategia nacional para el desarrollo de SAF a través de iniciativas como la Mesa SAF. Si bien el país ha avanzado en la implementación de programas de sostenibilidad como ‘Vuelo Limpio’, la falta de infraestructura adecuada para la producción y distribución de SAF sigue siendo un obstáculo”, afirmó el CEO de JetSMART, Estuardo Ortiz.

Además, “el crecimiento del tráfico aéreo aumenta la necesidad de inversiones en tecnologías de mitigación de emisiones y políticas públicas que alienten a las aerolíneas a adoptar la ecoeficiencia”, añadió.