Stefan Paul: “China sigue siendo un motor de crecimiento para las exportaciones y nadie debería subestimarlo”

Aunque su propio negocio refleja la debilidad del consumo interno en China, una cuestión que hoy en día figura entre las mayores preocupaciones de los mercados, para Stefan Paul, director general de Kuehne + Nagel, hay margen para ser optimistas, considerando la persistente fortaleza exportadora del país. Gigante asiático y la decidida internacionalización de varias de sus empresas.

De visita en Chile para participar en el seminario “Global Trade Day: Navegando por la Incertidumbre”, organizado por Fundación CSAV, líder de la firma alemana que califica como la número uno del mundo en logística aérea y marítima, presentó a Signal DF su panorama privilegiado de las cadenas de suministro globales y el impacto del conflicto en Medio Oriente.

Asimismo, analiza aspectos más cercanos a nuestra región, valorando positivamente el desarrollo del puerto de Chancay en Perú, el papel destacado que mantiene el Canal de Panamá y las perspectivas económicas de América Latina, incluido Chile.

-Desde la perspectiva de su sector, ¿qué gravedad tienen las perturbaciones en Oriente Medio y a qué riesgos nos enfrentamos?
-Creo que fue el 16 de diciembre (2023) cuando los rebeldes hutíes (de Yemen) atacaron los primeros barcos frente al Canal de Suez. En ese momento hubo un primer transportista que dejó de utilizar el Canal. Un par de semanas después, todos los transportistas, todas las líneas navieras, dejaron de utilizarlo y empezaron a transitar por el Cabo de Buena Esperanza. Básicamente, redirigieron todas sus actividades, todos sus barcos entre Asia y Europa a través del Cabo de Buena Esperanza. Entonces, los primeros 2 o 3 meses hubo un solo impacto en la industria, en una sola ruta, lo que hizo que los viajes de Asia a Europa fueran aproximadamente 10, 11, 12 días más y lo mismo de regreso. Así que, en general, los viajes de ida y vuelta aumentaron en unos 20 días.

Luego, a principios de mayo, se sumó la crisis de suministro, ya que hubo demanda adicional de los clientes porque realizaron pedidos un poco antes de lo normal, en relación a la temporada alta, para evitar mayores interrupciones. Así, una crisis en la cadena de suministro se enfrentó con una demanda ligeramente mayor, lo que provocó una escasez de contenedores a finales de abril y principios de mayo. Con esto, si antes teníamos un precio promedio de, digamos, 2.500 dólares por contenedor, en el segundo trimestre los precios llegaron a 8.500, 9.000 dólares. Entonces, para los clientes de Europa, Estados Unidos y América Latina significó tarifas mucho más altas, con tiempos de tránsito más largos, dependiendo de las rutas comerciales, lo que provocó cierta incertidumbre en el mercado.

-¿Eso va a continuar?
-No tengo la solución milagrosa, pero no veo ninguna razón para que en 2025, al menos el primer semestre, la situación vuelva a la normalidad. Creo que todo lo que escuchamos, todo lo que vemos, cada planificación que hacemos como transportistas, es que el Canal de Suez no podrá utilizarse en 2025, al menos en la primera mitad. Eso continuará.

-¿Las perturbaciones en el Estrecho de Ormuz representan otro riesgo relevante?
-Sí. Pero eso no tiene ningún impacto en el comercio global de Asia a Europa. Tiene más que ver con el petróleo. Si se cierra, lo que en mi opinión podría ser una consecuencia bastante inmediata de una mayor escalada, por supuesto veremos un aumento en los precios del petróleo, lo que tiene un impacto en la cadena de suministro global, porque el nivel de precios se ve afectado nuevamente por los contenedores.

-China es para usted un cliente importante y también un actor fundamental para la economía mundial. ¿Le preocupa su desaceleración?
-Tenemos una tasa de desempleo más alta en China y un menor consumo interno, eso está bastante claro. Con nuestras actividades de logística por contrato dentro del mercado interno chino, vemos que hay una demanda débil durante un par de trimestres.

Sin embargo, China sigue siendo un motor de crecimiento para las exportaciones y nadie debería subestimarla. La única zona donde todavía vemos un crecimiento significativo en términos de movimientos de carga aérea y marítima proviene de Asia, del sudeste asiático, incluida China. Así, China sigue creciendo para nuestros clientes y, por tanto, también para nosotros.

Por otro lado, China está transformando su industria. Siempre uso esta explicación al respecto: China ha sido el banco de trabajo del mundo, por lo que todos, ya sean clientes estadounidenses, europeos o de Medio Oriente, han recurrido a proveedores chinos para sus productos. Ahora lo que vemos es que China sigue siendo una importante banco de trabajo, pero también tienen cada vez más marcas propias en determinados sectores, que ahora se están globalizando. Para nosotros es muy importante.

-¿Como cuáles?
-Está la industria del automóvil, especialmente con los vehículos eléctricos, que incluye baterías y cierta alta tecnología. Además, vemos la brillantez de los gigantes del comercio electrónico Shein y Temu, que consumen aproximadamente el 40% de la capacidad de los aviones de China, solo los dos clientes. Esto está impulsando un cambio significativo en términos de disponibilidad de capacidad y en el nivel de precios, porque si hay mucha demanda, los precios suelen subir.

En definitiva sí vemos que el mercado interno está débil, que la industria no está creciendo a un ritmo alto, pero todavía tienen crecimiento.

-Al mismo tiempo, la influencia china sigue creciendo en América Latina, un ejemplo de ello es el puerto de Chancay en Perú. ¿Cómo ve esta relación y qué relevancia tendrá Chancay?

-Cosco está invirtiendo en este puerto. Las inversiones siempre son buenas para la infraestructura. Cuantas más inversiones haya en infraestructuras, puertos, instalaciones, comercio global… mejor será para las personas que viven en la región.

En cuanto a si la influencia de China está creciendo en América Latina, tengo mis dudas. Me centraría más en si es más fácil para los flujos de la cadena de suministro ingresar al mercado latinoamericano porque hay capacidad y actividades portuarias adicionales. Por lo tanto, yo argumentaría más sobre si eso ayuda a que la industria llegue más rápido al mercado, en lugar de hacerlo más lento.

-¿Qué relevancia sigue teniendo el Canal de Panamá en el escenario mundial?
-Juega un papel muy importante. El único problema en el Canal de Panamá es que el tráfico depende del nivel del agua. Dependiendo de la temporada, es posible que tengan que reducir el tráfico de dos a un barco. Pero el Canal de Panamá sigue desempeñando un papel muy importante en el comercio mundial y eso no cambiará.

-¿Cómo ve a Chile y sus negocios aquí?
-En primer lugar, la economía latinoamericana en general, incluyendo a Chile en particular, se ha visto menos afectada que otras economías. Todavía hay crecimiento aquí y eso da una idea de que tenemos una demanda de consumo sólida y bastante saludable.

Al hablar con clientes aquí (en Chile) en los últimos días, tengo la sensación de que son bastante positivos sobre el PIB y la demanda y el desarrollo de los consumidores para los próximos uno o dos años. Por lo tanto, yo diría que (la perspectiva) es más bien sólida, en lugar de una declaración de problema.

-¿Tiene perspectivas de hacer crecer su negocio aquí?
-Nuestra aspiración no es un crecimiento de un solo dígito. Es un crecimiento de más de un dígito sobre una base anualizada aquí en Chile. Así que la aspiración es bastante, diría yo, asertiva.