Desde que el Mega Puerto de Chancay comenzó a operar, la preocupación por la situación en los puertos chilenos se ha vuelto más latente, aún más cuando las grandes compañías navieras comienzan a planificar sus rutas, teniendo el centro de Perú para la llegada de los barcos de las dimensiones de las personas mayores, dejando a Chile en una posición de desventaja.
Esta situación y lo que viene en asuntos de expansión del puerto, tiene la Cámara de Chile Marítimo y Portada (Camport) con una intensa agenda desplegada en diferentes frentes. Desde exponer sus reparaciones hasta el proyecto en costas y concesiones marítimas, verá que congelará el desarrollo de los terminales estableciendo plazos de concesión máximos en espacios marítimos de 50 años, una participación activa en seminario sobre desafíos de infraestructura y su interrogatorio a su interrogatorio a La decisión de las compañías portuarias de Antofagasta y Punta Arenas de realizar inversiones a través de contribuciones del estado, acusando que representa una exclusión del sector privado.
La mirada del gremio también se establece en el escenario que viene para los privados en los puertos estatales, 37 años de la ley respectiva que abrió las puertas a su operación e inversiones por más de US $ 2 mil millones en obras y equipos.
En un área que requiere una planificación a largo plazo, ambos inversores como una amplia gama de autoridades establecen las reglas, las concesiones de campamento que ocurren en las mejores condiciones para las actuales que concluirán en los próximos años.
“2025 es el año límite para tomar una decisión”, dijo el presidente de Camport, Daniel Fernández. Indica que un punto relevante para el éxito de la próxima generación de inversiones es la terminal de Puerto Valparaíso (TPV), ya que esta concesión es la primera en derrotar de acuerdo con el cronograma del sistema.
En la actual Defensa de Libre Competencia (TDLC) en noviembre pasado, iniciando un proceso que generalmente se retrasa alrededor de un año, en paralelo al desarrollo de estudios de ingeniería e impacto ambiental.
“La concesión de TPV expira el próximo año y el 1 de enero de 2027 debe haber un operador que reciba las llaves de la concesión, por lo que es un período que ya está muy apretado”, dijo Fernández, quien enfatiza que esta milla implica tomar definiciones en el Nivel de infraestructura de toda el área de Valparaíso, como es el caso de la terminal del Pacífico Sur (TPS), cuyo período se cumple en 2030.
“La compañía portuaria de Valparaíso está planteando en las bases de licitación que los dos terminales se presentan juntos, un tema sobre el cual se debe pronunciar el TDLC. En TPS estamos a tiempo, pero no es así desde el punto de vista TPV. Luego, si está destinado a administrarlos, debe tomar el tiempo más crítico 2026, por lo que estamos muy al límite ”, dijo el gerente sindical.
En su opinión, el curso adoptado por futuros llamado concesión en Valparaíso también requiere conocer el diseño y el cronograma de procesos en puertos adyacentes: “A un oferente del puerto de Integrated Valparaíso le gustaría saber cuándo, y bajo qué condiciones, qué condiciones. , será tierno, por ejemplo, Coquimbo o la terminal STI en San Antonio, porque son sus terminales de referencia competitivos. Aquí hay un aspecto integral. “
-¿Cuán esta falta de estrategia en el caso de San Antonio?
-Si los terminales de San Antonio miran, uno es para 2029 (Spring Sitio 9, dedicado a la transferencia de productos líquidos a granel) y otros están en 2030 (STI y Puerto Panul). Y el estado no tiene una cierta proyección de carga y las necesidades de inversión en infraestructura, o cómo se invertirá y se invitará y concesión en tales puertos en tales períodos y capacidades.
No veo una planificación clara de un cronograma de inversión y ninguna de la capacidad con la que permanecerán los proyectos.
-¿Qué el riesgo implica esta serie de nuevas concesiones sin un marco claro?
-Es es un problema, porque las licitaciones sucesivas mucho hasta el límite del término del contrato pueden generar sustancias de capacidad o sobrecapacidad en otros lugares.
-Es esto es especialmente los puertos de la zona central o es general a nivel de país?
-Originalmente, cuando se hizo la ley que creó diez compañías portuarias estatales, había cierta claridad sobre la inversión necesaria en cada puerto, porque había un aspecto más global. Pero ahora en la segunda fase, tenemos retrasos y asco. Entonces, si la terminal de Puerto de Arica se ofrecerá en 2032 (con un término en 2034) con las nuevas bases dadas por el TDLC, una EIA aprobada y una definición de proyecto, sería bueno si quien fuera por Iquique sabía debajo Qué condiciones operarán qué condiciones operarán arica y si las licitaciones de una manera que afecte la forma en que se presentará a la concesión.
-¿Dónde están las mayores emergencias?
-Los principales urgencias en los plazos se encuentran en Valparaíso, Iquique y San Antonio Internacional (ITS); y también en San Vicente.
-¿Cuán cómo se debe resolver el disgusto entre los diferentes puertos del sistema?
-De mi punto de vista, eso solo se resuelve con un plan integral que la autoridad -El Ministerio de Transporte y el Sistema de Compañías Públicas (SEP), para decir: Esta es la inversión de inversiones y los proyectos que vamos a licitar , Y en condiciones más o menos similares entre sí porque, además, si la compañía portuaria de Valparaíso envía las bases de su licitación, no se sabe lo que serán los de San Antonio ni de Coquimbo.
-¿Cuál es la estrategia que se necesita?
-En la necesidad de inversión se basa en el pronóstico de la demanda, lo cual es muy difícil. En segundo lugar, ¿cuál es el criterio de oferta versus las demandas? Por lo general, en el sector se dice que un proyecto debe activarse cuando la tasa de ocupación de un puerto es del 65%, un parámetro discutible y que debe mirar un caso por el caso. tiempo. Y también lo vea de manera integral ya que, por ejemplo, si se realiza una fuerte apuesta en Iquique, la inversión en Arica probablemente esté justificada. Luego, es una autoridad central, básicamente el SEP y el transporte, que debe planificar el sistema, con una proyección de la demanda global y luego asignar capacidades para cada puerto para cumplir con un cierto criterio de congestión.
-El Gobierno está haciendo esta tarea?
-No sé que hay planificación. Ahora, otro elemento importante es la accesibilidad, si tendrá un ferrocarril o no, una definición fundamental para San Antonio. Si un concesionario quiere presentar una licitación a los 30 años, debe contar con que haya una cierta garantía de que los accesos de carretera de acuerdo con la demanda esperada se mejorarán al hacer un proyecto de inversión. Es importante que participe en el MOP, los ferrocarriles y el SEP, al menos. Incluso el Ministerio de Vivienda en lo que corresponde a la planificación del borde costero y el plan regulatorio, ya que si se cambia afectando las áreas de apoyo, tenemos problemas. Eso ya ha pasado en Windows y comenzó a pasar en mejillones.
Este sistema debe analizarse de manera consistente. Todo lo que el Estado hace para aclarar y planificar las cosas muy bien, al final es a favor del postor y probablemente en tasas más competitivas para una reducción del riesgo.
-El proyecto de permisología podría ser un factor positivo si avanza?
-Por supuesto. Nadie dice que los estudios de impacto ambiental deben hacerse y que los aspectos ambientales que pueden conducir a mitigaciones no se identifican o que un determinado proyecto no se realiza. Lo que está en discusión es que una resolución sobre este asunto no debe tomar diez años, y lo que se está planteando es que estas resoluciones deben ser rápidas, incluso negativas. Si quiero desarrollar un proyecto y me dirán que no, dime rápido, en uno, dos o tres años, pero no en ocho.
